Décarboner le transport - Deret, Renault Trucks et Keolis

Face à l’urgence climatique, le secteur des transports concentre à la fois une part majeure des émissions de gaz à effet de serre et un potentiel de transformation considérable. Logisticien, constructeur de poids lourds et opérateur de transport public : Deret, Renault Trucks et Keolis occupent des positions très différentes mais complémentaires. Toutes trois sont engagées au sein du Pacte mondial des Nations Unies et ont fait de la décarbonation un axe stratégique majeur. À travers leurs trajectoires respectives, elles illustrent la complexité — mais aussi la faisabilité — de la transition du transport.

Le transport face à l’urgence climatique

Dix ans après l’Accord de Paris, la trajectoire climatique mondiale reste très éloignée de l’objectif de limitation du réchauffement à 1,5 °C par rapport aux moyennes pré-industrielles. Parmi les secteurs les plus exposés, le transport occupe une place centrale. En France, il représente à lui seul 34 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 94 % liées au transport routier. À l’échelle mondiale, le secteur concentre environ 15 % des émissions de GES, avec une dépendance structurelle aux énergies fossiles encore très marquée, d’après le 6ème rapport du GIEC (2023).

Pourtant, le transport est aussi l’un des secteurs où les leviers de transformation sont les plus nombreux : électrification, sobriété des usages, report modal, optimisation logistique, infrastructures énergétiques, économie circulaire. À condition que l’ensemble de la chaîne de valeur avance de concert.

La décarbonation du transport : un impératif stratégique, plus une option

Pour ces trois entreprises, la décarbonation ne relève plus d’un engagement volontaire périphérique. Elle conditionne la pérennité des activités.

Chez Renault Trucks, la contrainte est d’abord réglementaire. Les normes européennes, et en particulier la réglementation de 2019 pour les camions de plus de 16 tonnes qui s’appuie sur l’outil de calcul de la consommation énergétique des véhicules (VECTO ou Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) révisé en 2024 pour couvrir la quasi-totalité des émissions des véhicules utilitaires lourds imposent une réduction drastique des émissions des véhicules lourds : –45 % d’ici 2030 par rapport à 2019, puis des objectifs encore plus ambitieux à horizon 2040. Une pression qui agit comme un puissant accélérateur industriel.

Source image : Commission européenne

Chez Keolis, un des leaders mondiaux de la mobilité partagée, la pression est multiple : attentes des autorités organisatrices, exigences des usagers, engagements internationaux. La dépendance historique aux énergies fossiles, notamment sur le transport routier, a longtemps constitué un frein. Mais les solutions industrielles existent désormais, notamment pour les bus et les flottes urbaines.

De son côté, Deret, acteur historique de la logistique et du transport, a pris conscience très tôt de l’enjeu climatique.

Trois trajectoires, un même cap : s’aligner avec l’Accord de Paris

Deret – Structurer une trajectoire carbone dans un secteur à faibles marges

Fondé en 1947, le groupe Deret accompagne les entreprises dans la gestion complète de leur supply chain : transport, logistique, conditionnement, services. Avec 5 000 collaborateurs et 550 M€ de chiffre d’affaires, il opère dans des métiers structurellement émetteurs, caractérisés par des marges faibles — entre 2 et 5 % — et une forte intensité capitalistique.

La stratégie climat est aujourd’hui identifiée comme l’un des 10 enjeux majeurs du groupe. En 2024, Deret a franchi une étape structurante en réalisant son premier bilan carbone groupe intégrant le Scope 3, indispensable pour comprendre l’empreinte réelle des activités.

Le groupe s’est engagé dans le programme ACT Pas à Pas de l’ADEME, afin de construire une trajectoire alignée avec la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) et la Science Based Targets initiative (SBTi) à horizon 2030–2050.

Renault Trucks – Transformer l’industrie du poids lourd à grande échelle

Filiale du groupe Volvo, Renault Trucks opère à une tout autre échelle : 57 000 camions vendus en 2024, une présence dans 150 pays, et 10 000 collaborateurs. Dès 2020, le constructeur s’est engagé auprès de l’initiative SBTi, avec un objectif particulièrement ambitieux : atteindre la neutralité carbone en 2040, soit dix ans avant l’échéance internationale.

Les objectifs validés sont exigeants :

–50 % sur les émissions Scope 1 et 2 d’ici 2030 par rapport à 2019 (dont –26 % déjà atteints),
–40 % sur le Scope 3 d’ici 2030 par rapport à 2019, principalement lié à l’usage des véhicules vendus.

Cette transformation repose sur une refonte complète du modèle industriel, mais aussi sur une vision élargie du cycle de vie des camions.

Keolis – Faire du transport public un levier massif de réduction des émissions

Keolis exploite des métros, tramways, bus, cars, trains, vélos, navettes fluviales et autonomes dans 13 pays. Son modèle repose sur la délégation de service public, ce qui implique une interaction permanente avec les territoires et les politiques publiques.

L’adhésion à la Science Based Targets initiative a joué un rôle structurant.

L’objectif fixé est une réduction de 42 % des émissions sur les scopes 1 et 2 entre 2022 et 2030. Depuis 2022, Keolis a déjà atteint –10 %, grâce notamment à l’électrification des flottes et à l’amélioration de la performance énergétique des infrastructures.

Des leviers concrets pour la décarbonation

L’électrification des flottes, premier levier de transformation

Chez Deret, la transition énergétique repose sur un mix pragmatique, adapté aux usages :

« À fin 2025, 60 % de la flotte est composée de motorisations alternatives (électrique, gaz, HVO, B100), avec un objectif de 75 % à court terme. Le site parisien est déjà décarboné à 95 %. » Yves Demier, Directeur Transport – Deret.

Chez Renault Trucks, l’électrification est engagée à une échelle industrielle sans précédent :1,2 milliard d’euros investis en 10 ans dans l’électromobilité sans compter les investissements mutualisés du groupe Volvo, 6 500 camions électriques déjà en circulation, 108 millions de kilomètres parcourus, 106 000 tonnes de CO₂ évitées à mars 2026.

Le constructeur applique ces solutions à ses propres flux logistiques. 22 camions 100 % électriques transportent chaque jour les cabines, moteurs et essieux entre les différents sites industriels français, évitant 2869 tonnes de CO₂ par an.

Et les mêmes réductions sont vraies pour les bus chez Keolis, en France.  

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Économie circulaire et allongement de la durée de vie

La décarbonation ne repose pas uniquement sur l’énergie. Chez Renault Trucks, l’économie circulaire est également un levier majeur de sa décarbonation et se décline en 3 axes : régénérer, reconvertir, réemployer… Les camions sont conçus pour être reconditionnés, reconvertis ou démantelés en fin de vie. A titre d’exemple, au sein de sa Used Trucks Factory à Bourg-en-Bresse, des camions routiers sont transformés en camions de chantier ou des camions diesel sont convertis en électrique. À Limoges, un site est dédié au démantèlement et à la rénovation des pièces, réduisant de 60 % l’impact environnemental par rapport à la fabrication neuve. Allonger la durée de vie des véhicules permet d’éviter jusqu’à 7 tonnes de CO₂ par camion.

Chez Deret, l’économie circulaire s’exprime d’abord à travers la gestion responsable des flottes et des équipements logistiques. Le groupe agit sur plusieurs leviers concrets : organisation de la seconde vie des camions via la revente sur des marchés secondaires ou leur retour chez les loueurs, et entretien rigoureux des véhicules pour prolonger leur durée de vie et réduire les émissions. Le rechapage et le recreusage des pneus ont ainsi permis, sur l’année 2024, d’éviter 69,6 tonnes de CO2 et d’économiser 7,9 tonnes de matières premières. Au-delà des véhicules, DERET a également mis en place une plateforme interne de réemploi des équipements et consommables logistiques : palettes, bacs, emballages ou matériels en surstock sont mutualisés entre sites via un système d’upcycling interne, évitant achats neufs et gaspillage. Une approche pragmatique de l’économie circulaire, qui réduit à la fois les émissions indirectes (Scope 3) et la pression sur les ressources.

Keolis travaille également sur la durée de vie des flottes, la maintenance préventive, le renouvellement progressif des batteries et l’optimisation de l’usage des véhicules afin de maximiser leur utilité sur l’ensemble de leur cycle de vie. Cette logique est complétée par une attention portée aux achats responsables et à l’engagement des fournisseurs, notamment sur les véhicules et pièces détachées, qui représentent une part significative du Scope 3.

Infrastructures et bâtiments : un levier souvent sous-estimé

Pour les bâtiments, Deret a fait le choix de l’option énergie renouvelable d’EDF sur 100% de sa consommation électrique, évitant plus de 1 100 tonnes de CO₂ par an. Les nouveaux entrepôts sont certifiés BREEAM Excellent, et des installations photovoltaïques couvrent l’équivalent de la consommation de 105 foyers.

Renault Trucks investit également dans ses sites industriels :

• 17 hectares d’ombrières photovoltaïques à Bourg-en-Bresse, couvrant 30 % des besoins énergétiques du site.
• 4 M€ pour récupérer la chaleur fatale à Vénissieux (–2 000 t CO₂/an),

Changement d’habitude, innovation et report modal

Les trois entreprises convergent sur un point : la technologie seule ne suffira pas. Chez Deret, l’éco-conduite, la massification et la mutualisation des flux, la cyclo-logistique, les barges fluviales sur la Seine ou encore le rail-route permettent de réduire la congestion et les émissions.

Pour Keolis, le développement du transport public reste le levier structurel le plus puissant pour réduire l’usage de la voiture individuelle dans les territoires. Le défi consiste à rendre les transports collectifs aussi performants et attractifs que la voiture : aller efficacement d’un point A à un point B, garantir la sécurité et offrir une qualité de service irréprochable. L’électrification des bus joue ici un rôle clé : plus silencieux, avec moins de vibrations et sans émissions locales, ces véhicules améliorent l’expérience des usagers comme celle des conducteurs, tout en réduisant les risques industriels liés au stockage de carburants fossiles.

Au-delà de la technologie, Keolis souligne l’importance du changement d’usages et d’habitudes, tant pour les conducteurs que pour les voyageurs. « Depuis plus de vingt ans, le groupe s’appuie sur un Observatoire des mobilités pour analyser l’évolution des modes de vie, comprendre les attentes des différentes générations et adapter l’offre de transport en conséquence. Fréquence des passages, lisibilité des lignes, qualité de l’information voyageurs : un véritable «  choc d’offre » est nécessaire, car un bus trop peu fréquent reste un facteur de report vers la voiture individuelle. » Antonia Höög – Keolis. « A savoir que 56% des Français souhaitent réduire la place de la voiture dans les villes de demain — un constat partagé bien au-delà des seuls métropolitains ».

Pour Renault Trucks, la décarbonation du transport routier passe par une lecture très opérationnelle des usages réels. Aujourd’hui, pour la distribution urbaine et régionale, un camion électrique offre environ 350 km d’autonomie, ce qui permet de couvrir près de 90 % des usages de ce segment d’activité. Pour les trajets longue distance : le groupe vient de lancer un camion électrique capable de parcourir jusqu’à 600 km sans recharge, couvrant ainsi près de 80 % des usages, notamment sur les grands corridors européens pour le transport longue distance de marchandises.

Cette évolution technologique s’articule avec les contraintes réglementaires du métier. « Les temps de recharge peuvent s’inscrire naturellement dans les pauses obligatoires des conducteurs, notamment la pause réglementaire de 45 minutes, un temps suffisant pour recharger jusqu’à 80 % de la batterie, à condition de disposer de bornes de recharge de puissance suffisante et adaptées aux poids lourds ». Karine Forien – Renault Trucks. Un enjeu majeur reste donc le déploiement d’infrastructures dédiées : bornes haute puissance, emprises foncières compatibles avec la taille des camions et implantation stratégique sur les axes logistiques. « La technologie est prête, mais sans un réseau de recharge pensé pour les camions, la transition ne pourra pas changer d’échelle ».

Freins, conditions de réussite et rôle clé des pouvoirs publics

Le coût reste le principal obstacle. « Un tracteur électrique peut coûter jusqu’à 2,5 fois plus cher qu’un diesel, dans un secteur où les contrats sont souvent courts ». Yannick Guérin – Deret.
Le renouvellement des flottes, l’adaptation des entrepôts ou l’intégration de solutions bas carbone nécessitent des investissements lourds et de long terme. Les dispositifs publics d’aide à la décarbonation sont donc essentiels pour sécuriser ces choix stratégiques. Le groupe souligne également l’importance d’une mobilisation de toute la chaîne de valeur – clients, transporteurs, fournisseurs – afin d’aligner les exigences économiques et environnementales.

Karine Forien souligne également que les aides à l’achat ou à l’usage le rôle modèle des Etats et un élargissement de la réglementation qui pèse aujourd’hui seulement sur les constructeurs est essentiel pour stimuler la demande et faciliter le passage au transport décarboné. « Sur le marché européen, l’électrique représente seulement 2% du volume des camions vendus en 2025, quand on vise 33% pour être conforme à la réglementation en 2030. Toute la chaîne de valeur devrait être intéressée et contrainte. »

¹ Ministère Transition Ecologique : Émissions de gaz à effet de serre du transport | Chiffres clés des transports 2025

 ² Source : Lorries, buses and coaches – Climate Action – European Commission

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